Vervoersarmoede?

23 augustus 2018

 

 

Geacht college,

Uiteenlopende verlangens van verschillende typen OV-reizigers leiden tot een hiërarchie in het openbaar vervoer. Bovenaan de ladder staan natuurlijk de OV-verbindingen op internationaal niveau gevolgd door die lijnen tussen centra van steden. Daaronder komen de regionale verbindingen die in staat zijn veel mensen in hoog tempo langs de kortste weg te verplaatsen. Dit zijn de zogenaamde verbindende lijnen en worden vooral ingezet voor het forensenverkeer. Het zijn dus lijnen die duidelijk van economisch belang zijn en die vanuit politiek oogpunt dus ook hoge prioriteit behoren te krijgen.

Lager op de ladder komen de zogenaamde ontsluitende verbindende lijnen op gemeentelijk niveau. Daarbij is een verdeling van lijnen te maken binnen de gemeente op wijkniveau en op gemeentelijke snelverkeersverbindingen. Het gaat hier om een veel fijnmaziger ondersteunend netwerk met meanderende lijnen door de hele stad heen slingerend. Over het algemeen zijn de frequenties van deze lijnen wat lager als die lijnen die van economisch belang zijn.

Zowel de verbindende lijnen als het ontsluitende net kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidie. En omdat het geld niet onbeperkt is, moeten de overheden (Gemeente Rotterdam en de MRDH) voortdurend keuzes maken. Daarbij lijkt er een tendens te zijn om te beknibbelen op het ondersteunende net ten gunste van de verbindende lijnen. En daarmee dreigen de belangen van de ouderen maar ook van minder validen te worden geschaad.

In het voorjaar zijn de plannen van de RET voor ons Openbaar Vervoer in 2019 gepresenteerd en vervolgens behandeld in de raad. Sommige lijnen worden qua tijd ingekort, andere uitgebreid, maar er zijn er ook waar drastischer ingegrepen wordt. Zo leidde de vermindering van ritten van bus 47 zelfs tot een bijna busloos Noordereiland op zondag. Wat tot vragen en onrust bij de eilandbewoners leidde.

Het aantal passagiers dat gebruikt maakt van een OV-lijn wordt als maatgevend gezien voor het beperken of uitbreiden een openbaarvervoerlijn. Dit lijkt een vraaggericht aanbod in louter kwantitatieve zin. Maar in de ogen van 50PLUS Rotterdam gaat het voor sommige doelgroepen die erg afhankelijk zijn van juist die fijnmazigheid van het OV niet om kwantiteit maar juist om de kwaliteit van het OV. Het in de buurt hebben van een verbinding gaat boven een verbinding verder weg met een grote frequentie en hoge snelheid om van A naar B te komen.

50PLUS Rotterdam is op zich positief over de ontwikkelingen van de Randstadrail en de uitbreiding van het metro- en sneltramnetwerk dat over lange afstanden en met hoge frequentie mensen dwars door gehele Rotterdamse regio brengt. Plannen voor een metro van Kralingen naar Rotterdam Zuid juicht 50PLUSRotterdam toe. Noord en Zuid, de voorsteden, ze dienen goed en milieuvriendelijk bereikbaar- en met elkaar verbonden te zijn.

Maar er zijn de afgelopen decennia toch ook veel buslijnen geschrapt. De fijnmazigheid en bereikbaarheid van het openbaar vervoer in de wijken en buurten zelf komt toch steeds meer onder druk te staan. Dit is in kwalitatieve zin toch een verslechtering. Rotterdammers moeten dan steeds verder lopen naar de dichtstbij zijnde halte. Het gaat soms om wel meer dan 1000 meter verder lopen. Nu is lopen gezond, maar vooral voor mindervaliden en ouderen zijn hier toch grenzen aan. Door het kennisplatform CROW, een kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid, is onderzoek gedaan naar de maximaal acceptabele loopafstand naar een OV-halte en die is voor ouderen en minder validen maximaal 550 meter.

Wijkbussen kunnen dit probleem maar voor een deel oplossen. Behalve als het gaat om een bezoek aan een ziekenhuis kun je er niet mee buiten je eigen wijk en gebied komen. Verder is er een beperking in de dagelijkse uren wanneer je er gebruik van kunt maken. En men moet ruim van tevoren de reis doorgeven aan de vrijwilligers van de wijkbusorganisatie. Ook dat beperkt de reisvrijheid en de zelfredzaamheid van de Rotterdammers die hier op aangewezen zijn.

Onderzoek gedaan door Jarret Walker, internationaal adviseur op het gebied van openbaarvervoersplanning, waarschuwt dat grotere halteafstanden voor dat deel van de bevolking dat minder in staat is om te lopen, vervoersarmoede voor die doelgroepen veroorzaakt. Of dat zij afhankelijk raken van doelgroepenvervoer, wat hoge kosten met zich mee brengt. Walker noemt hier met name ouderen. Vervoersarmoede veroorzaakt isolatie van inwoners en daarmee ligt voor veel ouderen de eenzaamheid op de loer. Teken daarbij aan dat de overheid zware druk zet op ouderen om langer thuis te wonen betekent dit dat een fijnmazig openbaar vervoer juist van zeer groot belang is voor de zelfredzaamheid van ouderen.

50PLUS Rotterdam wil graag onderzocht hebben hoe de situatie voor wat betreft de vervoersarmoede bij ouderen en mindervaliden in Rotterdam aan de orde is.

Naar aanleiding van het voorafgaande heeft 50PLUS Rotterdam de volgende vragen aan het college van B&W:

  1. Welke openbaar vervoerslijnen (alle modaliteiten; bus, tram, trein ed.) zijn er in Rotterdam de afgelopen 25 jaar opgeheven?
  2. Welke openbaar vervoerslijnen (alle modaliteiten; bus, tram, trein ed.) zijn er in Rotterdam de afgelopen 25 jaar bijgekomen?
  3. Om deze veranderingen visueel inzichtelijk te krijgen, wil 50PLUS graag kaarten\plattegronden hiervan van ontvangen?
  4. 50PLUS wil graag de exacte kwantitatieve criteria weten waarom een openbaar vervoerslijn wordt ingekort, minder frequent rijdt en/of wordt opgeheven?
  5. Vindt het College dat er kwalitatieve argument kunnen zijn om een vervoerslijn te handhaven, frequentie, haltes en bereik, ondanks dat er kwantitatieve argumenten zijn om dat niet te doen? Kan het college hiervan voorbeelden noemen?
  6. Welke maximale loopafstand vindt het college aanvaardbaar voor ouderen en minder validen die zij moeten afleggen tot een ov-halte?

 

Delen via: